上海新一轮公交体制改革的大幕即将拉开。正当社会各界对上海公交未来走什么道路议论纷纷之时，在市郊西北部的嘉定区，一场公交“回归国有、回归公益”的试验已初见成效。

　　今年1月嘉定公交完成国有独资改革，曾经走下坡路的公交市场逐渐开始“爬坡”。有数据为证：在短短不到一年时间内，嘉定区域内公交线路从50条增加至85条，车辆数从214辆增加至303辆，空调车比例从60%提高到80%；公交票价全部降低到1元，老百姓投诉减少34%，收到表扬信超过100封，公交行风测评提升三个名次；公交司售人员收入同比上升30%以上；今年公交营收预计可超过1亿元，税后利润可达100万元……

　　在过去的12年中，上海公交经历了从“国有”到“市场”的巨大转变。但如今，市场机制又面临满足不了老百姓出行的困境，上海公交将何去何从？嘉定公交的“回归国有、回归公益”试验，应该可以给决策者一些启示。

　　股权改革

　　嘉定公交“国有试验”的核心是一场股权改革。说起股权改革的缘由，要将时间追溯到上个世纪90年代。

　　在1996年以前，全上海只有一家公交公司，就是市公交总公司，这家公司在当时是全球最大的国有企业，拥有8万公交职工、8000余辆公交车，承担全市老百姓的出行。然而，公交总公司严重受困于国有体制，乘客多数都用月票，司售人员吃“大锅饭”。由于亏损严重，政府对公交进行固定的财政补贴，到1995年，补贴额已高达8亿元。而与之伴生的是，市民“乘车难”日益严重。据描述，当时车厢内1平方米的空间要挤下10个人，拥挤到车门总是关不上……

　　1996年，上海市政府启动了公交改革，取消沿用了87年的月票，并将公交总公司撤掉，其原先下属的20家公司成为独立法人，自主经营，独立核算，自负盈亏。取消月票，使各公交公司的营收大大增加；而竞争机制的引入，则提高了各公交公司开辟新线、调整线网的积极性，大大缓解了市民“乘车难”的问题。在1998年的国企改革大潮中，上海公交行业不断引进外资、私人资本以及上市公司资本。当时的大众、强生、巴士等上市公司，通过购买股份的方式先后进入到公交行业。

　　嘉定公交公司的前身嘉定大众公交公司就诞生于那个年代，上市公司大众交通以60%的股权控股，国有企业嘉定交运参股40%。然而，上市公司进入公交市场后，经营却并不理想。企业始终徘徊在盈利与亏损的边缘，相应反映在老百姓眼中的是，车况越来越破、间隔越来越长、服务越来越差。其实不仅是嘉定，沪郊各区县的公交市场也遭遇同样的窘境。2006年，上海开始实行中心城区一级管理、远郊区委托管理的“区域差别化”公交管理新模式，即把“市权”下放到了各远郊区县。

　　嘉定区政府迫切要收回公交经营权，大众交通也希望实现“公交减负”，双方一拍即合。去年6月，大众交通将嘉定大众20%的股权转让给嘉定交运，嘉定交运持股比例增至60%，获得控股权；今年年初，嘉定交运又收购了大众交通剩余的40%股权。至此，嘉定公交实现了国有独资。

　　公益当头

　　上市公司为何不能适应公交经营？最主要原因在于，上市公司追求利润的市场属性与公交行业服务乘客的公益属性之间存在着巨大冲突。

　　应该说，上市公司资本进入初期，在一定程度上激活了嘉定的公交市场。但随着时间推移，市场与公益的矛盾逐渐暴露出来：油价、车价各项经营成本不断上升，作为企业主要收入的公交票价却不能调整。企业逐渐入不敷出，只能靠减少车辆更新、降低员工收入等办法降低运营成本。当时，嘉定的公交车辆采取“到期不报废，报废不更新”的办法，能拖多久算多久；而司售人员收入也低于社会平均工资，人心不稳，流动频繁，青黄不接。这种状况直接导致了公交吸引力的降低，老百姓逐渐不愿意乘公交，公交营收进一步降低，公交市场陷入了恶性循环。而此时，最着急的莫过于政府。政府想要补贴公交，却苦于没有渠道。正如当地交通局的一位负责人所说，“如果政府补贴上市公司，搞不清最终是补贴了乘客，还是补贴了股民。”

　　纵观全球公交体系，有两种成熟的模式：一种是以欧美为代表的国企经营、政府补贴的政府主导模式；一种是以中国香港、新加坡为代表的以民间资本、上市公司为运营主体的市场主导模式。两种模式各有优势，也各有缺点，关键看哪种模式更适合本地区的“土壤”。经过一番论证，嘉定区政府最终选择了“公益当头”的欧美模式。而试验的结果也证明了这一决策的正确性。

　　有一个例子很能说明问题。嘉定城区内有6条公交线，原先投运的基本都是非空调车，票价1元。一到夏天，车厢内热不堪言，乘客上车要带好厚厚一叠报纸，用来垫在被太阳晒得火烫的座位上。国有改革后，政府出资把车辆全部更新为空调车，依然保持1元票价不变。在今年6、7、8三个月中，这6条公交线的乘客数奇迹般地增长了113%。公交吸引力提升了，老百姓满意了。更让人欣慰的是，经济效益也出现明显好转，这6条线路的票款营收从去年的67万元增加到了今年的144万元。

　　可见，嘉定公交回归国有的同时，回归了公益，也回归到了良性循环的轨道。

　　成本规制

　　有人可能要问，公交国有体制如此优越，为何当年会出现巨额补贴的“无底洞”？在这里有必要说明的是，如今的“国有体制”已不是当年的“国有体制”。嘉定公交实施国有改革的同时，也建立起公交成本规制等一系列管理措施。

　　嘉定公交完成国有化改革后，加大了新线开辟力度，今年年底将基本实现“村村通公交”的目标。很多乡村公交线路客源不足，车轮子一滚就出现亏损。在这些线路上，政府都给予补贴。但补贴多少才合适呢？对此，嘉定区建立了公交成本规制体系。据介绍，区交通局根据实际情况为公交线路制定成本标准，合理界定成本范围。根据线路的收支状况，有的放矢地给予补贴，以避免出现“政府乱砸钱、企业乱花钱”现象。

　　成本有了规制，公交公司会不会“偷工减料”？这也有办法。据介绍，嘉定区交通局为每一辆公交车都安装了GPS卫星定位系统，并建立管理平台。通过这一措施，公交车每天的出车班次和运营状况可以得到有效监控，杜绝了公交公司通过缩减班次压缩成本的可能性。另外，嘉定公交公司内部还对管理人员建立奖惩机制，开通投诉热线，接受乘客监督。在嘉定公交公司，安全行车的驾驶员可以拿安全行车奖，表现优秀的劳务工可以晋级为合同工，员工的积极性被调动起来。最近又有300多人前来应聘驾驶员、售票员岗位……

　　嘉定公交的“回归国有、回归公益”改革，在上海率先推出后，引起广泛注意，上海各其他远郊区县纷纷前往“取经”。不可否认，远郊区县的面积较小，公交市场的需求也相应较少，比较容易采用公交国有模式。对于人口密集、出行频繁的上海市区公交而言，也许并非完全适合。但它作为一次“试验”，其中仍有不少成功经验值得借鉴。